Говорят, название корабля определяет его судьбу — как назовут, так и поплывет. В случае с Научно-производственным объединением «Молния» эта морская примета сработала с космической точностью. После яркой вспышки, которой стал первый и единственный полет советского орбитального челнока «Буран», НПО на долгие четверть века погрузилось во мрак, и славная история едва не закончилась банкротством. Журнал «Редкие земли» побывал на уникальном предприятии, которому в этом году исполнилось 40 лет.

12 февраля 1976 года Совет Министров СССР и ЦК КПСС принимают решение о том, что стране нужен многоразовый космический корабль. Еще через несколько дней министр авиационной промышленности подписывает приказ о создании научно-производственного объединения, которое займется разработкой «советского шаттла». Так родилось НПО «Молния», поднявшее авиационно-космическую тематику на высоту, до которой никто в мире не может дотянуться до сих пор. Руководить проектом поставлен Глеб Лозино-Лозинский, к тому времени уже главный конструктор микояновского ОКБ и, пожалуй, единственный в стране специалист по созданию многоразовых орбитальных систем (еще в середине 1960-х годов он занимался разработкой проекта «Спираль» — военной авиационно-космической системы с воздушным стартом). Новое НПО объединяет три конструкторских бюро: МКБ «Буревестник», КБ «Молния» и «Экспериментальный машиностроительный завод», что в подмосковном Жуковском. Лозино-Лозинский собирает в новом НПО всех, кто работал с ним еще на проекте «Спираль», большинству не надо объяснять, что такое многоразовый космический челнок. Работа начинается «с места в карьер».

«Буран» на старте. Байконур, осень 1988 г.

БЛЕСК 
Первые 12 лет работы НПО «Молния», закончившиеся в 1988 году триумфальным стартом комплекса «Энергия-Буран» и беспрецедентной посадкой челнока в полностью автоматическом режиме, многократно описаны и воспеты еще советской прессой. Это было время поисков и свершений. Всё приходилось разрабатывать «с нуля» — от теплозащитного покрытия челнока, позволявшего ему спуститься с орбиты и не сгореть в плотных слоях атмосферы, до алгоритмов вычислительных машин (и бортовых, и наземного комплекса), которые позволили «Бурану» вернуться из космоса без участия человека. Мало кто знает, что учить летать космический челнок начали еще до того, как он обрел зримые черты, до создания корпуса. На «Молнии» был создан так называемый ПРСО — полноразмерный стенд оборудования. Здесь на специально изготовленных стойках были закреплены и сопряжены между собой такими же кабелями, как если бы оборудование стояло на реальном самолете, все основные системы будущего космического корабля: имитаторы двигателей, топливная система, гидравлика, органы управления, бортовая ЭВМ. Здесь же находились две вычислительные машины ЕС-1060, на которых моделировалась финальная часть полета — с высоты 100 километров. Таких «полетов» было несколько сотен, что позволило отладить все системы и агрегаты еще на земле. Темп работы нарастал год от года, к созданию советского челнока подключались всё новые и новые предприятия. На пике программы в производстве были задействованы 450 предприятий по всему Союзу. Фразу «я причастен к созданию «Бурана» могли с гордостью произнести два с половиной миллиона человек. Старт «Бурана», осуществленный 15 ноября 1988 года, вернул СССР звание первой космической державы (после проигрыша в «лунной гонке» и запуска в США программы «Спейс шаттл» казалось, что лидерство утрачено). В отсутствие систем глобального позиционирования вроде ГЛОНАСС или GPS, советским ученым удалось создать систему, способную садиться в беспилотном режиме. Вот лишь несколько цифр: в начале спуска при сходе с орбиты двигателями корабля выдается тормозной импульс, после которого он должен пройти по траектории длиной 9000 километров и попасть на взлетно-посадочную полосу шириной 80 и длиной 3500 метров — это все равно, что забросить баскетбольный мяч в кольцо, находящееся за горизонтом. Тем не менее коллектив «Молнии» блестяще справился с задачей. И запуск, и приземление прошли без ЧП. А дальше начались странности.


Вспоминает заместитель генерального конструктора НПО «Молния» Владимир Скороделов: Темп работы изначально был задан очень интенсивный. Когда создавался «Буран», мы работали с постоянной переработкой — плюс два часа в день. То есть рабочий день у нас был 10-часовой. Это оплачивалось, конечно, но не деньги определяли наше отношение к работе — просто было интересно. Помню, мы еще сетовали на то, что профсоюз не разрешает работать все четыре субботы в месяц, а только три было можно… Как работалось с Лозино-Лозинским? Глеб Евгеньевич был достаточно жесткий руководитель, который рассматривал каждого человека исключительно по деловым качествам, требовал от человека выполнения работы, а если работа не выполнялась, то у него пропадал интерес к сотруднику, и на карьере, как сейчас сказали бы, можно было ставить крест. Лозино-Лозинский был очень волевой человек, а когда надо, бывал очень резким. Два раза случаи были, когда у него «на ковре» люди в обморок падали, мужчины закаленные — такие он разносы устраивал. 

За дело разносил-то? 
Ну конечно, за дело. Но при этом я могу сказать, что он был достаточно отходчивый. Однажды и мне досталось как следует. В пылу разговора он мне сказал: «Вы можете, не думая, выполнить, что поручает вам генеральный директор?» Я сказал: «Извините, Глеб Евгеньевич, не думая, не могу». И тут моментально гнев прекратился и пошел разговор нормально. Ну а если не брать в расчет экстремальные ситуации, он достаточно внимательно относился к людям. Глеб Евгеньевич ко всем обращался на «вы»: и к уборщице, и к молодому специалисту, и к зрелым специалистам. Было только 4–5 человек, его соратники, с которыми он общался на «ты». 

Он был открытый человек? 
Мне про открытость трудно судить, но одно могу сказать: Глеб Евгеньевич, в отличие от многих руководителей тех времен, в поле своего зрения держал очень много специалистов, не только своих ближайших замов, но и сотрудников на несколько ступеней ниже. Он знал и ведущих инженеров, и инженеров первой категории. Для него было интересно, что они могут, что они сделают. Он смотрел, кто стоит за спиной его замов. Вот это его был стиль работы. И если он видел, что человек работает, что он способный, этот человек очень быстро продвигался по служебной лестнице. Помню случай, когда стоял проблемный вопрос, «как сделан механизм раскрытия воздушного тормоза на «Шаттле»? Потому что у нас тоже подобная проблема стояла. И один инженер на совещании высказал свою мысль, объяснил, что это такое, по фотографиям, которые мы имели. Буквально через пару дней этот инженер получил повышение за найденное техническое решение. Ну и скорость, конечно. Скорость была его фирменной чертой. Был курьезный случай, когда однажды я, выполняя поручение, поехал в ЦАГИ и меня прихватила ГАИ за значительное превышение скорости. Штрафанули по максимуму, но кто-то из моих коллег сообщил об этом Лозинскому. В итоге мне выписали премию в размере штрафа. 

Вы помните день, когда полетел «Буран»? 
Ваши ощущения? Конечно, помню. Вначале было колоссальное напряжение. 12 лет работы на износ, сотни тестов — всё было ради этого дня. Не было прецедентов ни такого полета, ни автоматической посадки. Мы все, конечно, участвовали в отработке сложных моментов на летающих лабораториях, но все-таки корабль должен был самостоятельно пройти по орбите два витка и потом осуществить спуск в атмосфере. После тормозного импульса у него трасса спуска примерно 9000 километров, и надо было попасть на полосу. Вдобавок ко всему еще погода была за пределами метеоминимума — боковой ветер превышал допустимый для «Бурана». Но так как техника создавалась с некоторыми запасами прочности, то орбитальный самолет справился с этим. Там была какая ситуация: перед заходом на полосу «Буран» делал виражи для снижения высоты. То есть он прилетал с запасом по высоте, по скорости, и эту энергию должен был на виражах погасить. По обычной программе он должен был сделать один разворот, но неожиданно пошел в другую сторону. Это даже шокировало летчика-испытателя, который встречал «Буран» в воздухе на самолете МиГ-25. Но всё обошлось, просто умная автоматика выбрала тот вариант программы, который соответствовал экстремальным условиям посадки. Говорят, на Байконуре, когда «Буран» заходил на дополнительный вираж, уже начали составлять сообщение ТАСС, что полет закончился неудачей. Но всё обошлось. А я был на работе, и в тот день, как и все, по телевизору смотрел трансляцию. Когда всё закончилось, все побросали работу, бросились поздравлять друг друга… Это была эйфория какая-то. 12 лет напряженной работы и, наконец, результат. И какой! Даже не знаю, с чем сравнить. Это был наш День Победы. То, что запоминается на всю жизнь. 



СУМРАК 
История НПО «Молния» после 1988 года еще ждет своего исследователя. Писать о ней гораздо труднее, чем о временах блеска и величия предприятия. Свидетельств и документов мало, а тумана и загадок — много. Попытаемся разобраться хотя бы в первом приближении. Итак, после исторического старта должно было состояться еще несколько — уже с космонавтами, и в конечном итоге «Буран» должен был стать полноправным участником советской космической программы. По словам очевидцев, полностью готовы были еще по меньшей мере два запуска. Но им не суждено было осуществиться по причинам, которые никто не может озвучить до сих пор. Возможно, дело в советско-американских переговорах об ограничении гонки вооружений в космосе. Вторая половина 1980-х годов — время, когда этот вопрос обсуждался очень активно. Михаил Горбачев и Рональд Рейган несколько раз касались этой темы и на переговорах в Женеве в 1985-м, и на встрече в Рейкьявике в 1986-м, и в Вашингтоне в 1987-м, при подписании Договора об РСМД. На этом фоне рапортовать об успехах в создании многоразового орбитального корабля, способного выполнять не только мирные задачи, было не вполне «политически грамотно». А может, сыграли свою роль экономические проблемы. Ликвидация чернобыльской аварии в 1986-м и последствий землетрясения в Армении, стершего с лица земли в 1988 году Спитак, еще несколько городов и больше сотни поселков, потребовала от СССР напряжения всех сил и средств. Так или иначе, но программа «Энергия-Буран» сначала затормозилась, а после развала Советского Союза и вовсе почти замерла. Промышленный колосс, созданный усилиями Лозино-Лозинского, ненадолго пережил страну, его породившую, — он мог существовать только в условиях советской реальности. Многие предприятия остались за границами новой России. В конце 1991 года было ликвидировано и Министерство авиационной промышленности, в структуру которого входило предприятие. Образованное в феврале 1992 года Российское космическое агентство не взяло «Молнию» под свое крыло — надо было спасать космические заводы и КБ, а НПО «Молния» «числилось» за авиацией. Так «Молния» оказалась предоставлена сама себе. Заводы, работавшие с НПО, стремительно акционировались. Старые связи рушились, новые не создавались. В апреле 1994 года в должности заместителя директора НПО мелькнул адепт новой рыночной экономики — Константин Боровой. Старожилы «Молнии» с неохотой вспоминают те годы. Это было время, когда «Молния» начала погружение во мрак. В том же 1994 году Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский покинул пост директора НПО — в полном соответствии с «новыми веяниями» на «Молнии» прошли выборы генерального директора. Впрочем, пост генерального конструктора Лозино-Лозинский за собой сохранил, и, возможно, это помогло объединению выжить. Авторитета Лозино-Лозинского еще хватало, чтобы доказывать необходимость развития авиационно-космических проектов. Кстати, даже в «лихие девяностые» ни у кого из правительства не поднялась рука, чтобы поставить подпись под окончанием программы «Буран» — формально она не закрыта до сих пор. Есть только один документ, в котором говорится о частичной приостановке программы. На космодроме Байконур энтузиасты поддерживали в рабочем состоянии посадочный комплекс «Бурана», уникальную взлетно-посадочную полосу, рассчитанную на прием космических челноков, и монтажный комплекс — вплоть до середины 2000-х годов. Хотя после аварии 2002 года, когда под обломками монтажно-испытательного комплекса погибли 8 человек и единственный летавший в космос челнок, всем стало ясно, что «Буран» больше не поднимется в небо. Однако НПО «Молния» не оставляло попыток «поставить на крыло» другие, более современные авиационно-космические программы. Такие, как МАКС — многоразовая авиационно-космическая система. Эта разработка впитала в себя лучшие черты «Бурана» и стала его развитием. Масштабный макет МАКС в начале лета 1997 года демонстрировался на смотре в Ле-Бурже, а в августе того же года был выставлен и на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Все признавали перспективность этого проекта, особо отмечая его финансовую сторону. Воздушный старт, предложенный конструкторами «Молнии», снижал стоимость выведения на орбиту килограмма груза до 1000 долларов (для сравнения, стоимость заброски килограмма груза на орбиту с помощью одноразовой ракеты колеблется от 12 000 до 15 000 долларов). Но… Получив все возможные международные призы, проект МАКС так проектом и остался. Лишь сегодня в США проходят летные испытания аналоги МАКСа — система Stratolaunch Systems и орбитальный челнок Dream Chaser…


Раньше в цехах экспериментально-испытательной базы НПО «Молния» работали 350–400 человек. Сегодня — не больше 15. Здесь всегда царит полумрак, но аппаратная база по-прежнему позволяет проводить уникальные исследования

Валерий Тимошенко начальник Центра наземных испытаний и экспериментальных исследований НПО «Молния»: 
Наш испытательный центр создавался в конце 1970-х годов. Как и всё при Лозино-Лозинском, он был создан очень быстро — буквально за 3–4 года. Но это не значит, что он был «слеплен на скорую руку». Наоборот, всё, что создавалось для авиации и космоса, создавалось «с запасом», на десятилетия. Наши вакуумные камеры, где моделируется околоземное и межзвездное пространство, к началу 1980-х были самыми современными. Сейчас, конечно, оборудование устарело, но это легко и сравнительно быстро исправляется — просто нужно поменять компьютеры, которые управляют процессами. Сейчас они стали меньше и быстрее, так что при модернизации еще и место освободится. Ну и измерительные приборы нужно поменять. 

А для чего они сейчас у вас используются? 
Сейчас жизнь заставляет приспосабливать оборудование для решения чисто земных проблем. Раньше это называлось «конверсия». Вот, например, здесь мы сушим книги, пострадавшие от пожара в библиотеке ИНИОН. Можно и продукты сушить, в том числе и пищевые, скажем, для подводников или для космонавтов. Уходя в дальнее плавание или полет, они не будут везти с собой тонны грузов, а заменят их какими-то килограммами или десятками килограммов обезвоженных продуктов. Нельзя сказать, что это делается даром, нужны дополнительные и достаточно большие затраты, чтобы переоборудовать космический имитатор в сублимационную камеру. Но на это надо идти, если мы хотим получить реальные результаты… 

Установки, которые не задействованы на испытательной базе, сохраняют свою работоспособность? 
Любая из установок может быть включена в течение буквально нескольких дней и использоваться по своему прямому назначению. Мы сейчас готовим к работе ряд испытаний для НПО Лавочкина и задействуем установки, которые не работали больше 20 лет. Они, в общем-то, в рабочем состоянии, как мы убедились, там требуются небольшие регламентные работы. Это всё заработает. 



Оборудование не работает без людей. Как сохраняются традиции, опыт и персонал, который умеет на этом оборудовании работать? 

Ну, кроме традиций, у нас почти ничего не осталось. Персонал — сами оглянитесь по сторонам — люди далеко не пионерского возраста. И для того, чтобы передать опыт, который был накоплен за предыдущие годы, конечно, нужна подпитка свежими кадрами, конечно, нужны люди образованные, грамотные, с энтузиазмом. Просто нужна хорошая работа, интересная, а она, вроде, планируется. 

Те, кто остался, способны научить молодых? 
Безусловно. Люди есть, и научить способны, но надо понимать, что это не как авто-слесаря обучить, который через две недели уже начинает в машине ковыряться. Прежде чем получить допуск к работе c достаточно сложной установкой, молодому специалисту, пусть даже с хорошим образованием — из МАИ или из Бауманского университета, — придется полтора-два года поработать под руководством наших аксакалов. За неделю или за месяц это сделать невозможно, потому что неосторожные действия оператора могут привести и к выходу из строя дорогостоящего оборудования. Наше оборудование уникально, оно создавалось в единственном экземпляре, и в случае серьезной аварии проще будет заново отстроить испытательную базу, чем отремонтировать старое, даже если давным-давно оно было очень хорошо сделано. Так что мы к обучению очень тщательно подходим.

ЗАБВЕНИЕ 
XXI век начался для НПО «Молния» с траура — в 2001 году не стало Г.Е. Лозино-Лозинского. После ухода создателя судьба «Молнии» стала похожей на судьбу сотен советских предприятий, не сумевших вписаться в рынок. Директора менялись, работы не было, поддерживать НПО на плаву помогала только сдача помещений в аренду, благо помещений у «Молнии» было много — строили в СССР с размахом. Наконец, наступил момент, когда НПО «Молния» окончательно превратилась в «объект недвижимости в Москве». «Калибр», «Станколит», «Арма», «Манометр» — десятки московских заводов, составлявших промышленную славу СССР, в 2000-х годах превратились в бизнес-центры. Скорее всего, такая же судьба ждала и «Молнию», начиная с 2004 года она стремительно покатилась к банкротству. Начали расти долги, в основном перед несколькими фирмами, арендовавшими помещения. И скорее всего, на пересечении улиц Свободы и Лодочной появился бы новый бизнес-центр со звучным названием и «Бураном» на эмблеме… Если бы не люди, оставшиеся до конца верными своему предприятию. Инженеры, конструкторы, технологи — те, кто в самые «голодные» годы не прекращал мечтать о небе, не сворачивали исследовательские программы, хранили чертежи и технологии, не позволили уничтожить уникальную испытательную базу, созданную для строительства «Бурана». В актовом зале НПО до сих пор стоит знамя предприятия. Для «выживших» старых сотрудников это знамя — символ надежды на возрождение. «Пока знамя не утрачено, часть боеспособна и не подлежит расформированию», горько шутят ветераны «Молнии». Два этажа, три перехода, и из актового зала мы перемещаемся в архив НПО. Здесь хранятся чертежи «Бурана» — еще на кальке, начерченные вручную. По нормам, действовавшим в СССР, после внесения пяти правок в конструкцию чертеж надо было переделывать начисто. Но скорость создания «Бурана» была такова, что на некоторых чертежах количество правок достигает тридцати. Молодежь, привыкшая к компьютерным технологиям, с трудом прочтет эти чертежи, не говоря уже о том, чтобы применить их на практике. К счастью, на «Молнии» еще есть люди, способные понимать старые кальки. Чтобы это хранилище знаний не превратилось в могильник, нужно заниматься отбором и оцифровкой наиболее значимых разработок, но это уже совсем другая история. 

Остатки программы «Буран» еще можно встретить в самых разных местах. Например, этот деревянный самолет, больше похожий сейчас на идол «карго-культа», — не что иное, как деревянная модель «Бурана», созданная для «продувки» в аэродинамической трубе ЛИИ им. М.М. Громова

НОВАЯ НАДЕЖДА
 
В 2010 году у «Молнии» был шанс погаснуть навсегда. Предприятие вплотную подошло к финальной черте — банкротству. Долговое бремя казалось непосильным, и команда управленцев, стоявшая тогда у руля НПО, не видела другого выхода, кроме как распродать имущество и ликвидировать «Молнию». Но в процесс опять вмешались сотрудники предприятия. Более 50 инженеров и конструкторов, люди с научными степенями и государственными наградами за покорение космоса, обратились с письмом к Президенту России. Одновременно «очнулась» комиссия по предупреждению банкротств стратегических предприятий — «Молния», несмотря на проблемы с финансами, всё еще входила в список стратегических предприятий страны и была включена в мобилизационный план. К процессу спасения НПО подключились депутаты Госдумы. Апогеем борьбы за спасение стало появление на свет распоряжения Президента России — правительству страны поручено принять «исчерпывающие меры» по предотвращению банкротства НПО «Молния». Академия наук пишет руководству страны об актуальности многоразовых авиационно-космических систем. Министерство обороны направляет в ГК «Ростехнологии», которому принадлежат 60% акций ОАО «НПО «Молния», подтверждение важности и уникальности выполняемых на «Молнии» работ в рамках гособоронзаказа. Три года предприятие балансирует на грани — несмотря на все принимаемые усилия, дело о банкротстве слушается в суде. В 2014 году на «Молнии» появляется новая, антикризисная, команда, а вместе с ней — надежда на то, что «правило сохраненного знамени» сработает.