Первый в мире ледокол с асимметричным корпусом этой весной успешно выдержал испытания в Карском море. Это абсолютно инновационный тип ледокола. О преимуществах и новациях уникального судна нам рассказал его строитель Игорь Зубаков.
БЛАГОДАРЯ АСИММЕТРИИ и расположению винторулевых колонок это судно может ломать льды боком, двигаясь косым ходом. Обычный ледокол оставляет канал чуть шире себя, а «Балтика» — так называется корабль — прокладывает канал в 2,5 раза превышающий его собственную ширину, — до 50 м при ширине корпуса в 20,5 м.
Проект разработан финской компанией «Aker Arctiс Technology». Оснащен он тремя полноповоротными винторулевыми комплексами общей мощностью 7,5 МВт. Из-за своих особенностей судно с относительно небольшой «энерговооруженностью» делает то, на что способны обычно только мощные корабли. Многофункциональное аварийно-спасательное судно было построено на верфи калининградского завода «Янтарь». Закладка состоялась в июне 2012 года. «Янтарь» отвечал за корпусные работы, которые завершились в мае 2013 года. После этого заказ был передан на достройку в Финляндию. В декабре 2013 года «Балтику» спустили на воду, и она успешно прошла испытания в «одноименном» море. Однако, как рассказал журналу «Редкие земли» руководитель проекта строительства Игорь Зубаков, «Балтика» уверенно чувствует себя и в Северном Ледовитом океане, что и доказали последние испытания.
ИЗВЕСТНО, ЧТО КОРАБЛЬ СОЗДАВАЛСЯ ДЛЯ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ. НО, ГОВОРЯТ, ОН И В АРКТИКЕ, В МЕТРОВОМ ЛЬДУ, ШЕЛ СО СКОРОСТЬЮ В ЧЕТЫРЕ УЗЛА…
Судно изначально проектировалось для Балтики. Cогласно техническому заданию подразумевали работу во льду высотой до одного метра. Метровых льдов на Балтике практически не бывает. В Арктику никто на нем не собирался отправляться, там, как известно, более суровые условия, совершенно другие и прочность льда, и толщина.
Но в марте-апреле, когда на Балтике льда вообще не было из-за теплой зимы, было решено отправиться на испытания в Карское море. Нашли льды хорошие, попробовали, по- смотрели.
Судно справилось с этой непростой задачей, на наш взгляд, просто на пять с плюсом. Попробовали ломать льды до 1,22 метра толщиной, причем льды там гораздо тверже, поскольку это Арктика. Кроме того, в том месте более пресная вода — это Обская губа, там реки впадают. Прочность там порядка 1000 килоньютонов, что в среднем вдвое выше, чем на той же самой Балтике.
ПОД КАКИМ УГЛОМ «БАЛТИКА» ЛУЧШЕ ВСЕГО МОЖЕТ ЛОМАТЬ БОКОМ ЛЕД?
Судно способно двигаться как угодно: вперед, назад, лагом под углом 90 градусов. Может чистить канал или акваторию, как лопатой может работать. Мы провели испытания и нашли наиболее оптимальный вариант: он градусов под 30–40 разворачивает корпус от курса и движется кормой вперед. При большой толщине льда эффективнее двигаться кормой вперед. На тонком льду, до полуметра, он также спокойно разворачивается на месте, и ломает лед носом. 
В марте-апреле на Балтике льда вообще не было, зима теплая была. Поэтому было решено отправиться на испытания в Карское море. Судно справилось со своей задачей просто на пять с плюсом.
ФИННЫ ИЗ «AKER ARCTIC» ИЗНАЧАЛЬНО НАМ ПРОЕКТИРОВАЛИ ЭТОТ ЛЕДОКОЛ ИЛИ СЕБЕ?
Они проектирует ледоколы всему миру — от Китая до Канады. У них очень хорошая база, собственный ледовый бассейн, ученые занимаются и придумывают различные схемы работы. Конкурентом для них, наверно, служит только наш Крыловский институт. Это две организации, про которые можно с уверенностью сказать, что они покрывают на 100% все «ледокольные идеи» в мире.
Как раз идея этого асимметричного корпуса принадлежит им. Кроме того, очень удачная идея: у него три поворотных винторулевых колонки. Две находятся в корме, одна в носу. Причем все три колонки одинаковые. Тоже было на начальной стадии много споров, но идея полностью оправдала ожидания.
ОБЫЧНОМУ ХОДУ ЭТО НЕ МЕШАЕТ?
Не мешает, а во льдах как раз это дает колоссальное преимущество, появляется очень хорошая маневренность, и мы могли практически протискиваться в трещины. Классические ледоколы вынуждены либо набегом, либо размывом работать. А здесь сама колонка поворачивает, можно искать слабину во льдах, тем самым прокладывать себе путь. Поэтому тоже была такая колоссальная инновация. Сразу после наших ледовых испытаний кораблем заинтересовались многие компании. Финнам предложили уже строить более серьезный ледокол для Арктики, — похожий, но мощностью порядка 25 МВт.
ТО ЕСТЬ ЕСЛИ «БАЛТИКУ» УВЕЛИЧИТЬ, ГРУБО ГОВОРЯ МАСШТАБИРОВАТЬ, ОНА ПРЕВРАТИТСЯ В ЛЕДОКОЛ АРКТИЧЕСКОГО КЛАССА?
Видимо, да. По крайней мере при равной мощности, если сравнивать с нашими ледоколами «Москва», «Санкт-Петербург» — 16-мегаваттными. Есть и более серьезные проекты — 25-мегаваттные. То есть если увеличить этот ледокол (уже есть концепт порядка 100 метров), придать ему силовую установку около 25 МВт, корабль получится очень эффективный.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА У НЕГО ОБЫЧНАЯ ДИЗЕЛЬНАЯ?
Дизельная. Никто не говорит, что нужно 2–4-метровые льды ломать, так что дизель- генераторов достаточно. Но даже наша «Балтика» за счет грамотного использования колонок пробиралась через суровые льды.
Насколько я сейчас знаю, «Выборгский судостроительный завод» заключил контракт на строительство портового буксира с четырьмя колонками. То есть он будет именно для портовых работ в той же Обской губе, на Ямале. Там, где льды практически не тают, и при этом всегда нужно будет обеспечивать швартовку танкеров и т.д.
ОН СМОЖЕТ ХОДИТЬ ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ?
Вполне возможно. На мой взгляд, задачи атомных ледоколов шире, чем просто сопровождение по Северному морскому пути. Для работы на шельфе и на Северном пути как раз 25-мегаваттных кораблей будет достаточно.
ГОВОРЯТ, НА ИСПЫТАНИЯХ БЫЛ ЭПИЗОД, ДОКАЗАВШИЙ, ЧТО 7-МЕГАВАТТНАЯ «БАЛТИКА» МОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬ ТУ ЖЕ ЗАДАЧУ, ЧТО И 16-МЕГАВАТТНЫЙ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»?
Мы с «Санкт-Петербургом» шли в одном караване, шли под проводкой атомного ледокола. Но основная задача ледокола была — провести танкер. Создалась довольно суровая ледовая обстановка. И мы, и «Санкт-Петербург» потеряли ход, застряли. И тогда мы «вывернулись ужом», нашли слабину во льду, поборолись, штурманский состав тоже плотно потрудился. По крайней мере нам удалось вырваться из ледового плена самостоятельно — при фактически в два раза меньшей мощности. К сожалению, «Санкт-Петербургу» этого не удалось. В итоге мы сами догнали караван. Когда дошли до точки назначения, атомному ледоколу пришлось вернулся вызволять «Санкт-Петербург».
В ОБЩЕМ, СТРОИЛСЯ КОРАБЛЬ ДЛЯ ФИНСКОГО ЗАЛИВА, А БУДЕТ РАБОТАТЬ НА ЯМАЛЕ?
Для Ямала он всё же чуть-чуть слабоват. Вот мы всё же дошли до Сабетты, но Морспасслужба сейчас пока не знает, как его использовать. Решили, что на Балтике он пока не востребован. Отогнали на Север, на боевое дежурство в Мурманск, но пока он стоит пришвартованный. 
ЧУВСТВУЕТСЯ В ВАШИХ СЛОВАХ КАКАЯ-ТО ГРУСТЬ. ПО-ВАШЕМУ, ПРОЕКТ ПОКА НЕДООЦЕНИЛИ?
Для этого судна нужны конкретные задачи. Возможно, компания «Ямал-СПГ» будет отдельно заказывать для себя, не через государственные программы. Важно то, что уже такие суда начали строить, пусть и частные компании.
На самом деле этот проект был «пилотным». Ставились задачи как для многоцелевого аварийно-спасательного судна. «Росморречфлот» решил строить четыре многоцелевых аварийно-спасательных судна мощностью 7 МВт, которые должны были выполнять разные задачи, — это и тушить пожар, и собирать нефть после аварийных разливов, спасать и людей, и корабли. Они должны быть оснащены системами динамического позиционирования, должны быть постоянно в боевой готовности.
Вот в рамках этой программы и выделили одну единицу и попробовали с финской подачи поэкспериментировать с ассиметричным корпусом. Как видите, судно получилось достаточно интересное, — в нем совместили много новых инженерных решений. В общем, сплошная инновация. И очень важно, что эти инновации воплощаются в жизнь.
У «Балтики» три поворотных винторулевых колонки. Во льдах это дает колоссальное преимущество, появляется очень хорошая маневренность, и мы могли практически протискиваться в трещины.