Иван Новиков – изобретатель и рационализатор в области авиации. Много лет был летчиком, потом занялся конструированием летательных аппаратов. В последнее время работает над проектом, включающим исследования, разработку и производство мультирежимных экранолетов на основе группы патентованных решений. Для осуществления проекта была учреждена компания In Avia Gmbh. Компания зарегистрирована в немецком городе Ганновере потому что Иван Новиков живет и работает в Германии, но он хотел бы реализовать свой проект в России. Именно поэтому изобретатель приезжал на московский форум «Открытые инновации» и участвовал в совместном заседании экспертного совета при Комитете по промышленности Госдумы и Лиги содействия Оборонным предприятиям. Мы публикуем статью. которую написал Иван Новиков специально для журнала «Редкие земли».
В России принято много общенациональных программ в области социально-экономического развития, военного строительства и международных экономических отношений, документально оформленных в соответствующих «Стратегиях» и «Концепциях». При этом многие крупные проекты планируются или уже осуществляются в малонаселенных и труднодоступных регионах страны. Одни реализуются на территориях больших регионов Сибири, другие охватывают весь российский Север и являются фактически межконтинентальными. А задача возвращения в Мировой океан вообще имеет глобальный характер. Однако беспокойные соседи по планете создают новые проблемы. В результате на повестке дня новая задача — импортозамещение, необходимость возвращения к научно-технической и финансовой независимости России и дальнейшего усиления ее обороноспособности. В военном самолетостроении существует такой термин — «авиация особого периода». Имеются в виду периоды локальных военных конфликтов и террористической деятельности.
Очевидно, что и в международных отношениях, и во внутренних социально-экономических вопросах Россия переживает сейчас особый период. Очевидно и то, что для преодоления возникающих в это время проблем необходимо развитие собственных высокотехнологичных отраслей промышленности. Более того, в особый период, да еще в экстремальных климатических условиях нужны не просто известные высокие технологии, нужны опережающие, прорывные технические и нестандартные управленческие решения. В числе таких решений — создание новой отрасли авиационного машиностроения, продуктом которой будет семейство амфибийных мультирежимных летательных аппаратов, обладающих новыми функциональными и эксплуатационными свойствами. Например, вертикально взлетающие амфибии (в случае достаточно большой грузоподъемности) обладают максимальной транспортной производительностью по сравнению с традиционными видами наземного, водного и воздушного транспорта. Легендарный советский авиаконструктор Роберт Бартини обосновал это еще в середине прошлого века в своей «Теории межконтинентального транспорта Земли». Необходимо отметить, что технически вертикально взлетающие амфибии Бартини существенно отличаются от всех самолетов вертикального взлета-посадки (СВВП), которые были созданы в мировом авиастроении начиная с середины прошлого века. Но именно на основе его идей можно создавать действительно мультирежимные летательные аппараты. В настоящее время в России отсутствуют условия для быстрого восстановления на ее территории 1302 аэродромов, которые существовали до 1992 года (в 2012-м — 315). Тем более невозможно создание сети из 7000 аэродромов пропорционально той, что существует в США, — 15 000 на 316 млн жителей.
Поэтому самолеты традиционных схем, как отечественного, так и зарубежного производства, будут иметь ограниченное территориальное и количественное применение, а также низкую экономическую эффективность. Это справедливо и для совместного проекта с австрийской фирмой Diamond Aircraft, решение о щедром государственном финансировании которого было принято правительством в конце прошлого года. Создание в российских условиях системы региональных и местных авиаперевозок на основе самолетов обычных схем и дорогостоящей аэродромной инфраструктуры, с последующей ее поддержкой государственными субсидиями и налоговыми льготами, как предлагается в некоторых программах, — это решение проблемы «в лоб». Однако результат попыток «пробить стену лбом» вполне предсказуем. Допустимо, что чиновники правительства, принимающие решения по подобным вопросам, могут не иметь достаточной узкоспециальной компетенции. Но нельзя согласиться с тем, что принимаются предложения, которые не выходят за рамки традиционных технических решений только потому, что лобби этих решений находятся на действующих официальных позициях, — «ближе к телу» (или к бюджету). Поэтому и появляются известные результаты — «хотели как лучше, а получилось как всегда». Однако при этом некоторые действительно перспективные проекты даже на высокой стадии готовности не находят поддержки. Существуют проекты и общероссийской, и региональных транспортных систем на основе комбинаций разных видов транспортной техники с аэродинамической и (или) аэростатической разгрузкой, которые учитывают и географические, и климатические условия. В числе авторов этих проектов — специалисты из разных регионов России. Это сотрудники и государственных учреждений, и частных фирм, инициативные группы и индивидуальные разработчики. Проекты предполагают применение в транспортной цепи как существующей, так и перспективной техники, а именно: самолеты, гидросамолеты, самолеты с шасси на воздушной подушке, вертолеты, экранопланы, суда на воздушной подушке, дирижабли и летательные аппараты различных экзотических конструкций. Но большое разнообразие транспортных средств повышает издержки в эксплуатации, снижает безопасность и общую эффективность транспортной системы. В современной ситуации более эффективными могут быть региональные и местные воздушные транспортные системы на основе флота концептуально связанных амфибийных мультирежимных летательных аппаратов. По всем приметам наступило время, когда нужно, как говорил Р. Бартини, «бежать наперерез».
В последнее время появилась возможность выполнять в Арктике задачи, которые ранее были практически невыполнимы. Амфибийные мультирежимные летательные аппараты — это существенное дополнение к возможностям транспортной и боевой авиации России. Они займут свое достойное место рядом с современными самолетами и вертолетами, которые достигли очень высокого уровня технического и аэродинамического совершенства. О необходимости создания авиации нового типа говорилось в докладе генерального директора — генерального конструктора ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» В.А. Кобзева на VIII научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон 2010». Доклад назывался «Историческая необходимость эволюции летательных аппаратов гидроавиации в XXI веке в связи с природными аномалиями на Земле». А заканчивался он словами: «...Просто авиация должна будет стать совершенно другой. И нам уже сейчас пора думать об этом, а не просто тиражировать традиционно привычные решения». В докладе в числе прочего анализируется опыт эксплуатации существующих гидросамолетов, а также формулируются требования к перспективному самолету. В качестве примеров, отвечающих указанным требованиям, приведены самолет ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия) Роберта Бартини и проект гигантского гидросамолета «ТАНТК им. Г.М. Бериева» — Бе-2500-2. Оказалось, что, решая основную проблему экраноплана — продольную устойчивость, я пришел к концепции летательных аппаратов, которые соответствуют сформулированным В.А. Кобзевым требованиям. Эта концепция позволяет разрабатывать широкий спектр транспортных средств (летательных аппаратов) практически для всех возможных хозяйственных и оборонных задач.
Соответствующие технические решения оформлены в виде группы изобретений, на которую получены патенты США, Евросоюза, Германии, России. Еще в нескольких странах продолжается перевод на национальную фазу. В основе этой разработки — личный 20-летний опыт летной работы в гражданской авиации и вооруженных силах с выполнением большинства задач, относящихся к транспортной авиации, знание подробностей практически всех тяжелых летных происшествий, изложенных в соответствующих приказах по МГА и ВВС (а позже и в открытых источниках). И, наконец, обширная информация по авиации и экранопланной теме в специальной литературе, в периодической печати и в Интернете. Было очевидно, что экранопланы являются идеальным скоростным транспортом для больших рек и озер России, для акваторий северных и дальневосточных морей. Это подтверждал и мой личный опыт летной эксплуатации Ан-2 на Севере, и примеры применения теплоходов на подводных крыльях, и опыт хождения на своем дизельном катере по реке Иртыш.
Однако существовавшие в 70–80-е годы проекты экранопланов нельзя было всерьез рассматривать как повседневное пассажирское, грузовое или спасательное транспортное средство. Поскольку моя служба не предполагала конструкторской деятельности, «размышления» о приемлемой компоновке экраноплана и способах обеспечения автостабилизации перешли в фоновый режим и растянулись почти на 30 лет. Общеизвестно, когда «жареный петух» начинает клеваться, — ускоряются движения тела и мысли. Можно считать это основной причиной появления в 2006–2008 годах ряда технических решений, которые позже стало возможным обозначить как «мультирежимный экранолет» — МЭК. Но предложенная концепция выходит за рамки проблем экранолетов. В ней применена аэродинамическая компоновка «составное крыло» Р. Бартини и одновременно решены проблемы экранного полета. Радикально решены проблемы экономичного старта с воды и амфибийности. По-новому реализована идея Р. Бартини о вертикальном взлете. Получилась технология, которая позволяет строить широкий спектр скоростных мультирежимных амфибийных транспортных систем безаэродромного базирования. Сюда входят все типы — от амфибийных летающих катеров (транспортных платформ) до мультирежимных самолетов — амфибий.
От обычных самолетов и известных экранолетов их будет отличать повышенные безопасность, мореходность, грузоподъемность, экономичность, комфортность и удобство обслуживания, способность к эксплуатации в самых экстремальных условиях, возможность выполнения вертикального или псевдовертикального взлета. Кроме этого, предложен концептуально связанный с конструкцией, не имеющий аналогов способ пилотирования, дополнительно повышающий безопасность полета в непосредственной близости от земной поверхности. Кроме всего прочего, оказалось, что конвертопланы МЭК будут отвечать требованиям объявленного Управлением перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA) в марте 2014 года конкурса на концепт летательного аппарата с вертикальным взлетом. Программа DARPA под названием VTOL X-Plane призвана создать машину, которая совместит в себе функции винтокрылых аппаратов и самолетов с неподвижным крылом. Согласно техническому заданию от DARPA, новый летательный аппарат должен иметь скорость 500–740 км/ч, массу 4,5–5,4 тонны и грузоподъемность, составляющую 40% его массы. Новая разработка должна будет заменить легкие вертолеты. Благодаря своей скорости летательный аппарат сможет быстро преодолевать большие расстояния для доставки групп спецназа в заданные районы и также быстро покидать опасную территорию. Благодаря высокой скорости должна быть уменьшена уязвимость от атак с земли. В конкурсе на проекты участвуют четыре компании: Aurora Flight Sciences Corporation, Boeing, Karem Aircraft и Sikorsky Aircraft Corporation. Все четыре компании должны представить готовые эскизы летательных аппаратов с вертикальным взлетом к концу 2015 года. В 2017–2018 годах планируется начать испытательные полеты.